张宏良：有关温州动车事故的一组质疑文章
来源：红歌会网| 作者：张宏良 | 浏览22次 | 共0条评论| 时间：2011年7月27日 21:06
（张宏良按：下面一组文章反映了人们对7.23事故的质疑，主要是对两个方面的质疑，一是对事故本身的质疑，二是对铁道部处理方法的质疑，最后一篇文章则是对高铁技术本身是否属于自主创新的质疑。高铁技术关乎人民的生命安全，关乎国家的军事安全，不奢望铁道部能够消除人们这些质疑，只希望铁道部能够给出一个相对比较明确的答复。）
文章目录
1，一个火车司机对723事故的分析
2，温州动车事故十大疑点
3，动车追尾背后，一个惊天的大阴谋
4，铁道部：你究竟在掩埋什么？
5，透视温州撞车事件
6，上海铁路局新任局长曾因更大伤亡事故被免职
7，欲知7.23事故真相，须找D3115当值司机！
8，铁道部动车组的皇帝新装
下面是文章内容
一个火车司机对723事故的分析
转自：互联网 作者：不祥
下面是一个火车司机的分析，看完后结论是出现这次事故只可能有两个原因：一是人祸，严重失职或者故意破坏；二是动车的制动系统有问题，说白了就是刹车不过关。我想最终的官方结论很可能是人祸，把屎盆子扣在几个人身上，总之，打死也不能承认动车有问题，那样要负责的人太多了。
7.23事故将是一个迷，惋惜，悲伤的同时我困惑了。
7月23日晚上8点37分，温州双屿下岙路段，北京到福州的D301与杭州到福州的D3115追尾，造成6节车厢脱轨。
知道这个消息的时候，本人正在当班，开着火车过黄河大桥。得知是追尾事故后完全没有想法了，困惑了。因为这完全没可能发生。下面开始是我的个人分析。
我的第一点困惑，也是最没技术含量的一点困惑将我困扰了。首先官方消息称，因为雷击导致D3115次列车失去动力停于高架桥上后方驶来的D301撞了上去。失去动力?电力机车，电力动车组，其动力来源是接触网，而这两列车均为下行列车，即同一方向同一股道（如不同一股道当然不会追尾），那么动力来源均来自同一接触网，没有理由前车失去动力而后车正常运行的。
第二点，如果是雷击击毁了D3115列车本身的受电设备或低压设备或牵引高压设备导致其不能运行的话，首先atp，现在世界比较先进的ctc的车载设备，该设备向轨道发射信号，追踪列车接收信号后计算与前车距离并结合本身速度采取限速等措施，并且在调度台上也可看到各列车的运行状态位置等。也就是说如果单纯区间非正常停车的话是不会发生这样的惨剧。
第三点，如果是雷击击毁了D3115列车的动力设备，并且atp也在雷击中毁坏不能发射信号的话，是不是这场事故就无法避免的发生了呢？当然不会。动车组不但安装有ctc的atp，而且还有我国所有列车都安装的lkj列车运行监控系统，也就是说atp只是更高要求更高标准的高科技设备，它故障了也应该还是有安全保证的。atp是通过前车发射的信号判断当前列车速度的智能设备，而lkj则是通过接收轨道电路的地面色灯信号机的信号来实现对列车的安全控制。也就是说，在没有D3115次发射的信号的情况下，只要这列车的轮对在钢轨上，两根铁轨就会被轮对短接，接通电路，就会使D3115次后方的色灯信号机显示为红色，然后黄色，然后绿黄，然后绿色。后车D301次的lkj监控装置会接收色灯信号机的色灯信号显示在屏幕上，看到黄灯司机会减速，红灯会停车。即便D301次司机睡觉，lkj装置也会自动采取减速停车等措施，怎么会冒出呢？
第四点，你会说，那lkj也故障了。如果这样的话就是说D3115次动力系统atp系统故障，同时D301次lkj监控装置故障，小概率事件。你会说事故的发生都是巧合。错，lkj系统如果在运行中失电，列车会直接实施紧急制动。如果lkj插件板故障，会自动倒到备用插件板（lkj监控装置分a组和b组，在一组出现故障时自动转换另外一组）。你会说，ab组插件板同时故障呢？如果ab组同时故障，lkj会进入30秒倒计时，30秒后列车实施紧急制动。你会说30秒足够装上了。错，如果在列车减速前，就是收到黄灯前故障，那么在故障时距离停留车应该在两个闭塞分区以上，距离在三公里以上，况且客运列车应为四显示闭塞，并有一个空闲分区，应该在四个闭塞分区外进入倒计时，即在5公里甚至更远的地方进入倒计时。
第五点，轨道电路故障，色灯信号机故障，并且还不能太故障。什么意思？就是D3115次短接轨道电路后后方应显示为红灯，轨道电路和色灯信号机故障，导致D301次lkj装置无法收到信号的话，D301次lkj装置将掉白灯，限速为0km每小时，紧急停车。现在追尾了，那么信号机显示只能是绿灯。那轨道电路和色等信号的故障程度就是，不能正确显示，并且还必须显示，不但要现实还必须显示为绿灯。故障的轨道电路和色灯信号机表示压力很大。
第六点，调度问题，D3115次的位置应该在调度台上显示，tap故障的话，轨道电路也会在调度台上显示红光，轨道电路故障导致无法显示的话，D3115次有无限列车调度电话和更先进的通信设备gmsr。
惨剧发生了，希望有关方面查明原因给于答复，给死难者，死难者家属，全国人民，全路职工一个交代。
另外7.23事故中D301次列车司机潘一恒同志已经殉职，胸口被闸把穿透。果断采取了紧急制动措施，为后面的旅客多赢得了一份生机。希望有关方面不要把所有屎盆子尿罐子都往司机头上扣。
温州动车事故十大疑点
转自：猫扑网 作者：不详
就在铁道部总工程师、高铁总设计师何华武在7月23日某研讨会上信誓旦旦保证高铁是安全无虞的，技术是赶欧超日的同一天，晚上20时38分，北京至福州的D301次列车行驶至温州市双屿路段时，与杭州开往福州的D3115次列车追尾，造成大量人员伤亡。事故发生后3小时，铁道部轻描淡写的将责任归咎为天气-雷击。
请问你信吗？
我宁愿去相信这是铁道部在给我们讲了一个冷笑话。这只是个恶意的玩笑，什么都没发生。但是很不幸，真相永远比冷笑话更冷，更残酷。 感谢互联网，任何信息，只要你去查，都可找到。 我只是为了心底的一点不信，一点一滴的收集信息，越接近事件本身，心却一点一点往下沉。
事故疑点：
1，先是列车时刻表，如无意外，D301应该是21：26分到达温州，D3115是21：45到达温州，如果追尾也应该是D3115追D301，而不是现在的D301追上D3115。（信息来源：铁道部官网列车时刻查询网）那是发生了什么样的意外？
2，再是23号的国内新闻通稿定的事故时间为7月23日20点34分，在24日，就全部改为了7月23日20点27分，而据住在事故附近的，正好目睹了事故发生的新浪微博网友@Smm_苗说：她在20点27分看到D3115正在铁轨上缓慢前行。此时并没有发生追尾，7分钟后发生了事故。这被刻意隐藏的7分钟里，发生了什么？（信息来源：各个新闻网页及网页快照）
3，据资料，D3115，是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，后车D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，是仿制德国西门子的技术，而这两列动车的高铁信号监测系统和防灾安全系统都来自上市公司辉煌科技（002296），而这中小板上市公司辉煌科技也是铁道部监测系统和防灾安全系统电子产品的主承包商。并且，从辉煌科技2010年的财务报表也可以发现，无线调车机车信号和监测系统业务收入激增98%，占比升至12%。铁路信号集中监测系统增长27%，占比为67%。同时，高铁也给辉煌科技带来可观增长，公司三项主要业务在10年共获得订单3.32亿元，同比增长99%，其中微机监测系统、无线调车系统业务订单分别增长51%与313%，均快于收入增速。（信息来源：21世纪经济观察报）那么问题来了，若雷击导致追尾导致命案的事故真如官方宣布那般，至少说明其监控系统完全失灵，这样质量不过关的产品，铁道部为何要大量购买？有无公开招标？有无充分竞争？其中有无猫腻？
4，伤亡人数，6个车厢脱轨，其中4个车厢坠桥。脱轨的6节车厢为D301次列车第1至4节，D3115次列车第15、16节，牵涉乘客有600名左右。现在的官方公布数据是35人死亡，192人受伤，那剩余的3百多名乘客是凭空蒸发了还是神功护体，在时速超过180码的撞击下，毫发无伤？
5，在〈看东方〉直播中，看东方的现场记者报道明白无误的指出：伤亡人数203人，死亡人数63人。网上视频的标题还是：《看东方》D301与D3115次列车发生追尾事故 32人遇难 203人受伤（视频地址：
http://video.sina.com.cn/v/b/57241826-1600813657.html ，时间00：34，记者丁桃的报道）
6，24号就地掩埋车体。据官方的说法是鉴于我国动车属自主研发，且领先于世界，属国家级机密，为防止泄密，故紧急采取掩埋措施，此为正常和必要之举。但据我查的资料，D3115是川崎重工-南车四方生产的CRH2型，D301是庞巴迪-南车四方的CRH1型，均属于仿制型，仿的是德国西门子上世纪就已经研发出的技术，不是中国自主创新的CRH380。再说了，明知这动车经不起雷劈，还有不怕死的要仿制？他们就不怕雷劈？他们跟雷公是亲戚怎么着？那么，这么着急的就地掩埋车体残骸是要做什么？
7，铁道部新闻发布会，（注意，领导们是包机来的，不是坐动车）发言人措辞足以说明，缺乏明显的灾害应急预案，在记者追问为何宣布已经没有生命体征的车体残骸里还发现了一个女童时，发言人竟然说：我只能说，这是一个奇迹。（信息来源：
http://roll.sohu.com/20110725/n314404933.shtml），这样草率的搜救工作，叫我如何相信这事故仅仅是因为雷劈？
8，动车因雷电导致的故障不是没有，我检索如下：
沪宁线D406次动车组遭雷击停驶列车晚点1小时（2007）；
上海到杭州列车电网遭雷击动车组变"拖拉机"（2009）；
滕州枣庄段因雷击造成接触网故障动车晚点（2011年7月）；
京沪高铁12趟列车因雷击导致接触网故障晚点（2011年7月）（（信息来源：随便哪个搜索引擎都可轻易搜到）
注意，只是晚点，以前都是晚点，这次为什么会追尾？
（【铁道部2007年称已研发出动车防追尾系统】这套由我国自主研发的自动闭塞系统，可将高速运行的两列动车组的间隔时间控制在5分钟。就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。）那这系统现在是用到什么地方去了？（信息来源：铁道部官网）
9，德国人需要两三个月学会开动车，中国人要求必须十天学会。德国培训专家称"只用10天时间要驾驶世界最先进的动车组，是不可能完成的任务！"而中国的领导交代：培训10天，必须把第一列350公里的动车组开回北京。 >摘自铁道部主管的《旅客报》 2011年7月1日出版。这样快、赶、上的心态下，请问安全如何保证？
10，引自南方周末信息：人民日报陕西分社社长称有铁路工程师不愿坐高铁：年前，与中铁某局一位朋友聊天，我问他，现在的高铁到底有无隐患？朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。有没有隐患，业内人士最清楚，在这样信息不对称的情况下，我们作为普通民众是不是始终要吃哑巴亏？而这亏的不是别的，有时候就是生命！
以上10条疑点，我没指望铁道部给我们一个解答，甚至在帖子发上去的时候就可能会被和谐，我可能被跨省，或者直接躲猫猫了。但我生来爱较真，爱个是非曲直分明，这是一个公民的责任，也是一个人的良心。所以，在能发上网络的情况下，请大家尽量转发，越多较真的人，我们就离真相越近，我们要求的仅仅是个是非分明不是吗？
动车追尾背后，一个惊天的大阴谋
【略。详情请看：
http://www.szhgh.com/?action-viewnews-itemid-3330】
铁道部：你究竟在掩埋什么？
转自：华商网 作者：陈立仁
每一次灾难发生，都见证了民众团结的力量，汶川地震、玉树地震如此，现在温州动车追尾事件也如此；每一次灾难发生，官方都积极高调救援，但是却无一不将责任推到老天爷头上，并没有吸取教训，不该发生的事故还是继续发生。
我之所以称之为“高调”救援，而不是积极救援？因为我不相信铁道部关于“奇迹”的解释，宣布救援结束还发现生还者、在暴力破拆动车的9秒和2分59秒居然有人掉出来！如果硬要说是“奇迹”，我只能相信是救援方草菅人命的奇迹！2岁半的项炜伊幸运的在“救援”结束后被偶然发现，“奇迹”地保住了幼小的生命，但是在暴力破拆过程中掉下的呢？没有掉出来的呢？也许当时还活着的他们在草菅人命般的“救援”中，永远看不到明天的太阳了，永远成为了失踪人员！
事故的原因究竟是天灾还是人祸，技术专家捅破了铁道部的“雷击”托词。但是，具体的事发原因也许就此成为历史迷团，或者事故原因就像小姑娘的辫子任人梳理了。因为真正的原因，已经被随着机车的掩埋而掩埋！
铁道部发言人说，不是想掩埋，事实是掩埋不了的。他说我们的执疑的很愚蠢的，举世皆知的事故无法掩埋。但是，铁道部却一步步在掩埋真相：昨天还极力否认掩埋的事实，已经发现事实“无法掩埋”只好昂头承认掩埋的事实，并表示掩埋的举措是“为了便于抢险“他们给出的解释是这样，至于你们信不信，我反正是信的。”
我不能不承认自己弱智，如果是换了我，我是无论如何都想不出这样牵强的解释的。机车里面是否还有人未出来？池塘里会否有遗落的遗体？将机车掩埋到一个污水塘后是否会发生物理改变，致使事故原因无法判断？只要其中一个答案是肯定的，都应该将机车推离现场，并确定池塘是否有遗体后使用挖掘机就近取土填实，以方便抢险。
在搜救结束后的7月24日，官方宣布35人遇难，192人受伤。其实在事发当天，有好事的网友就预言调侃死亡人数是35人了；昨天又有好事的网友历数：河南平顶山矿难35人死亡；重庆暴雨造成35人死亡；云南遭大雨袭击全省35人死亡;温州动车追尾事故致35人；甚至今天有网友找出从1995年到现在的35次灾难中都是35人死亡！历史真有如此惊人的巧合吗？！还是真的是35人死亡是中国灾难死亡人数的上限？还好，在执疑声中死亡人数终于上升到了39人。但是我还是不明白，事故发生后，铁道部说出轨的列车严重超载，而且不超载6节车厢的乘员就该有600人。除了去死伤的141人外，其余的459个或者更多的人哪里去了？你可以说他们不受伤，不在伤亡名单上，但是难道他们都是飞天奇侠，从30米的高空摔下来却毫发未损？或者跟着机车的掩埋而永远被掩埋了？
铁道部发言人说的真是很负责，遇难的35人不包括失踪人数。我就很奇怪，方圆不足百米的开阔地，一个人也不需要用显微镜才能看到，除了伤亡的141外，其他人隐匿到了哪里？机车可以掩埋一段时间，难道事故真相、失踪人数也可以掩埋下去吗？
结尾，引用一条微博祝福：“中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成为陷阱，不要让房屋成为废墟。慢点走，让每一个生命都享有自由和尊严。每一个个体，都不应该被这个时代抛弃。”
透视温州撞车事件
来源：互联网 作者：夏小强
发生在浙江温州境内的动车追尾事故，截至2011年7月24日上午，受伤人数上升到210人，死亡人数上升至35人。
下面综合网络信息，对此惨剧做出透视分析。
前奏：官方的保障
日前在成都举行的第三届交通运输工程国际学术会议上，铁道部总工程师、高铁总设计师何华武，也将高铁安全保障作为了自己的发言主题。演讲最后，何华武突然提高声调，用坚定的声音宣告：“中国高铁的安全保障是可靠的。”
数日前，铁道部新闻发言人王勇平曾安抚网民：1，在开通初期、磨合期都会出现这种情况，经过2～3个月的磨合，稳定期将出现；2，故障不是事故，不是安全事故，不需要责任人承担责任；3，不存在赶工期问题，因为整个设备质量都是安全的、可靠的。
插播新闻：
2007年4月13日新闻联播： 我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾。广铁集团高级工程师陈建译：就是控制同一条铁路上多列动车组安全间隔时间，信息通过钢轨传送到动车组的车载系统，防止列车追尾事故的发生。
事故原因：
大陆官方报导称，事故是因为雷雨天气所致，是动车遭到雷击后失去动力停车，造成追尾。但是，在一段网友现场拍摄的视频中看到，当时雨下得很大，没有看到雷击。在视频的最后，铁轨上的动车一声爆响，在漆黑的夜里闪出了两阵亮光。
有网友说：这个事故绝对是责任事故，俺是铁路出来的，前一个闭塞区间有车在行驶，如果是自动闭塞，后面的车就会自动收到闭塞警告降速，即便倒退三十年搞的是人工闭塞，车站值班员的调度也早就应该通知后面的列车降速。自动闭塞失效，人工闭塞就必须立即启动。 二十年前的匡巷事故就是值班员玩忽职守造成的。
导致动车相撞的说法，去年就有中国专家关像石指出，此说法根本不可信。动车本身不具备引雷特性，动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，靠电力来驱动。
关于锤子：
网友老榕：我同学就在今晚出事的火车上，他说锤子只是摆设，根本砸不开窗户，幸好有扇门他们才出来 。——望铁道部等有关部门立即彻查锤子。
铁道部说2007年已研究出防追尾最先进系统，但日本人高铁几十年无伤亡，为什么不引进别人先进的技术，出现灾难事故，人们无法逃离，外面人用铁锤也砸不开窗户，只能从裂缝里钻出，如果出现火灾，伤亡更惨烈。
救援和献血：
在动车追尾之后，第一个新闻航拍画面不是出自官方媒体，竟来自温州市民的直升机低空飞行，拍下了从医院献血到现场救助的画面。在事故发生后，第一时间做现场疏散的都是车厢乘客。温州市民在得知事故消息后，温州血站前所未有地沸腾，排队自发献血的温州市民有几百人，排队填表中，门口停满奔驰卡宴宝马，温州人并不只会炒房开豪车穿名牌。当晚往返血站的出租车，全部义务不收费，现场的糕点牛奶均免费。
在微博上，网友这样发文 ：“这就是温州的暴发户：事故发生了，周边的居民摊着烂泥去救人，新闻没有航拍，有直升机的自己开飞机去拍，血库没有血了，***开车豪车去献血，伤员进医院了，院长说救人是最主要的，不谈钱，献血了，温州的餐饮说献血的人免费享受营养餐。中国可以多点这样的暴发户不！！”
就地掩埋车厢：
据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第四章“事故应急救援”第二十四条规定：“任何单位和个人不得破坏事故现场，不得伪造、隐匿或者毁灭相关证据。”
救援现场把车体残骸就地掩埋了，官方说法是需要给大吊车腾空间，但温州记者拍到7、8辆挖土机抵达事故现场，挖了几个直径10米左右大坑，并对车厢破拆、碾压后推入坑中掩埋。三位日本的摄影记者，他们用生硬的普通话告诉现场的一位记者，对中国施救表示质疑，翻落的车厢与车头不应该毁坏并掩埋，那是在破坏事故证据。
CCTV上午新闻里一直说，经检测没有生命迹象了，但在下午又从车厢中救出了一个小女孩。
网友@安替：全世界真没见过这样的：昨晚刚刚火车出轨，今天早晨就掩埋车厢。人家飞机火车出事，碎片都要重新拼接查找事故原因总结教训。我靠，这铁道部是不是神经病了？
媒体报导：
事发当天中国四大官方媒体包括人民日报、经济日报、光明日报、解放军报的头版头条新闻都是中央军委举行晋升上将军衔仪式，相比较日本的四份报纸头条惊人的一致，都是高速动车追尾惨案。
知情者网络上披露24日上午中宣部给央媒下达的追加指示：“对温州事故报导的最新要求：1、死伤数字以权威部门发布为准；2、报导频度不要太密；3、要多报导感人事迹，如义务献血和出租车司机不收钱等等；4、对事故原因不要挖掘，以权威部门的发布为准；5、不要做反思和评论。
央视报导说遇难乘客赔偿17.5万。并且开始播放各国火车事故大回顾。重点说印度火车事故死亡比中国多。
三国志：
查了一下资料，日本新干线44年运行期间，发生脱轨事故两次，一次是2004年新泻地震，使从东京开往新泻的上越新干线列车脱轨；一次是2010年两辆维修列车相撞。天灾一次，人祸一次，人员零伤亡。44年来，死于新干线的大型哺乳类动物，只有3天前被新干线撞了的那只熊。
法国TGV高速列车30年来在其自身的铁路线上未出现过一起人员死亡事故，其安全性与铁路系统完善的监测报警系统分不开。法国高铁不会因给建党伟业献而赶工期提前通车，通常会进行6至9个月的试运营，这期间车辆不搭载乘客，主要用于调试设备和系统。试运营结束后，高铁投入正式运营。
看看德国：98年ICE高铁轮箍破裂致101死88重伤。首辆消防车报案7分后就到现场。之后德终止ICE运营并全面检查，最高时速降至160公里，更换所有车轮及不安全车窗。德铁向每名遇难者家属发放3万马克，2官员1工程师被控误杀罪。每名工程师罚1万欧元。全国反思，每年6月21日定为中央追悼日，为所有遇难者立碑。
结尾：
这次动车相撞事件说明，这些频频发生的恶性事件绝不仅仅只是动车的出轨，而是整个国家的出轨，整个政府的出轨，整个官僚阶级道德的出轨，整个腐朽的体制的出轨......而亿万人民都被强制绑在这辆开往地狱的动车上。
中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德，等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被“时代”抛下，每一个人都顺利平安地抵达终点。
上海铁路局新任局长曾因更大伤亡事故被免职
转自：天涯社区 作者：给释永信开光
首先复制一段新闻：记者从铁道部获悉，铁道部总调度长安路生被调任上海铁路局局长。2006年，安路生从武汉铁路局被调入铁道部任总调度长。后因2008年发生胶济铁路4•28重大事故，于“5•12”汶川大地震后任成都铁路局局长。2009年，安路生担任上海铁路局局长，2010年5月7日重新出任铁道部总调度长。
真是人间的罕见，因事故后免掉上海铁路局长，但换上的竟然是当年胶济铁路两车碰撞死了70多人，伤了400多人被免职的安路生。以后还敢坐动车吗？
难道我堂堂中华就没有第二个人有资格担任上海铁路局局长了吗？一定要这个出了严重事故的人再回来吗？
当7•23事故责任尚未查清，外界普遍怀疑由总调度长安路生负总责的铁道部车辆调度运行难辞其咎之时，铁道部却匆忙将安路生这位有失职渎职前科的重大责任事故嫌疑人空降上海路局，为什么？
一个大胆的推测，也是唯一合理的解释是：在7•23事故问题上，负总责的盛光祖部长大人和负责列车调度运行的安路生无形中成了一根藤上的蚂蚱，一损俱损，一荣俱荣。如果是调度的责任，安路生自然脱不了干系，盛光祖也休想撇清罪责。所以为今之计，是快快将安路生转移，巧妙的向外界传递出排除总调度失职渎职嫌疑的信息。如此一来，安路生先生大安了，盛光祖先生也可高枕无忧了。至于替死鬼，就让上海路局那三个倒霉鬼去当吧。等事过境迁，风声平静，再将三个替死鬼异地任职，弥补一下铁道部对替死鬼们良心上的些许不安和歉疚。
欲知7.23事故真相：须找D3115当值司机！
转自：搜狐网 作者：不详
7．23温州动车追尾事故已经过去两天了，善良的中国老百姓在因遇难家庭痛失亲人的伤心而伤心，在为温州市民排队献血的善举而感动，在为官方至今还不能说明事故真相的行为而愤怒，有一个人，也是这个事故的最关键当事人——7.23事故D3115的当值司机，从事故发生到现在，他似乎人间蒸发，完全从人们的视野和媒体的报道中消失了！
——为什么？？
开列车不同于开汽车，列车在运行过程中是走是停是快是慢等等一举一动，完全听命于调度中心。没有了调度指令，列车可以说是瞎子！
汽车在途中抛锚，司机出于常识和本能都会打开报警灯在车后放置警示三角架以提示后车减速避让，就算是报警灯开不了没有三角架，汽车司机也会想法在车后设置障碍以向后车示警！——这是最基本的安全常识！
7.23事故原因，官方至目前唯一的说法是：D3115因被雷击而失去动力而临时停车被后车追尾。有几个常识性的问题官方何时向社会公众说明：
1 D3115的临时停车有没有通过调度中心？
2 如果说停车指令来自于调度中心或通知了调度中心，后车因何不知道？
3 如果说D3115同调度中心失去了信号联系，出于安全常识和本能，D3115的当值司机有没有用手机将被迫停车消息通知调度中心或相关领导？
以上问题，7.23事故D3115的当值司机是第一知情人！
他在哪里？是什么人接走了他？
从目前的情况看，公众要想查清723事故真相：
成立由死者家属大众媒体和专家组成的第三方调查团，调杳D3115的行车记录（黑匣子）和D3115当值司机在7月23号20：27分前后的手机通话记录。
让D3115的当值司机直接面对公众面对媒体。
铁道部动车组的皇帝新装
作者：王强 文章来源：商务周刊
“可是他什么衣服也没有穿呀！”这是安徒生童话《皇帝的新装》里那个勇敢的小孩子叫出来的那句著名真话。童话里的场面似乎永远是童话里的，然而，在铁道部打造中国高速列车过程中，很多人认为童话正在现实中上演，面对铁道部种种努力和宣传，我们也期望：“皇帝”真穿着新装
9月9日，第八届中国国际现代化铁路技术装备展览会闭幕。9月10日，全国铁路科技大会召开。“十七大”召开前夕，铁路系统接连两次的亮相希望向公众传达什么信息呢？
在装备展览会上，“和谐号”动车组和“和谐型”大功率机车1∶20比例的模型，被铁道部重点展出。参观者注意到，此次展览会，铁道部希望突出中国铁路系统技术创新的成就。并再次称铁道部“坚持走原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合的自主创新之路”。
而全国铁路科技大会，在一位铁路机车资深专家看来，更是铁道部对2003年以来大力推行的全盘技术引进路线的一次总结性会议。
“在‘十七大’之前召开科技大会，对4年来的技术引进进行总结和宣传，无疑有更深刻的意味。”他说。
在当天的会议上，国家发改委、科技部、中国工程院等部门的相关领导悉数到场。中国南车集团四方机车车辆有限责任公司、中国南车集团株洲电力机车有限公司、中国北车集团大连机车车辆有限公司的负责人重点介绍了各自的高速铁路机车技术引进工作。
铁道部部长刘志军在会上作了《加快推进我国铁路现代化建设，为经济社会又好又快发展提供可靠运力保障》的讲话，他重点强调，铁路技术创新的基本经验是“坚定不移地走中国特色铁路自主创新之路”。
经过4年的技术引进，铁道部认为，以第六次大提速为标志，中国铁路技术装备现代化已经取得了重大成果。“下一步，要在具备了动车组、大功率交流传动机车再创新的基础上，以全面深入掌握核心技术为目标。”铁道部副部长陆东福在科技大会上说。
而针对一直以来外界对铁道部全盘引进路线的批评，铁道部似乎仍通过强调“国产化率”来反驳。在科技大会上，铁道部要求铁路企业、事业单位依据《国家自主创新产品认定管理办法(试行)》等规定，积极申请自主创新产品的认定。铁道部组织铁路重大自主创新产品的申请认定工作，对经国家有关部门认定进入《国家自主创新产品目录》的产品，铁道部将在政府采购、重大工程采购中优先购买。
铁道部也还宣称，将建立激励自主创新的政府首购制度。对于铁道部立项，由国内企业或科研机构生产或开发的试制品和首次投入市场的产品，具有较大市场潜力并需要重点扶持的，经认证后，铁道部将进行首购。
铁道部近来一再表示，中国已经掌握了动车组9大核心技术和10大相关技术。然而，围绕中国高速列车(CRH)的巨大质疑和如潮批评仍在继续。“这几年，看似艰苦的种种努力，并没有取得什么效果。完全依靠外国技术的路线并没有给中国企业和中国的技术提升带来实质性的进步，”一位接近铁道部的人士对《商务周刊》说，“总有一天，事实都会清楚的，铁道部自导自演的‘技术引进’大戏其实不过是‘皇帝的新装’。”
在观念纷争之中，在越来越多的CRH驰上中国铁路线之际，去年3月《商务周刊》报道“中华之星”缘何成为“流星”之后不到半年，“中华之星”完成了最后一次营运任务，被封存于沈阳机务段。这一天是2006年8月2日。
4年可以走完30年的路吗？
对于铁路系统很多已经退休赋闲在家的老专家来说，谈起几十年一步步积累起来的铁路技术装备工业，总让他们感慨万千。
改革开放以来，中国机车车辆工业自主研制开发了“韶山”系列电力机车和“东风”系列内燃机车，并形成了系列化、型谱化、标准化。在完全自主化的情况下，中国自己设计制造了高速列车“先锋号”和“中华之星”，形成了自主知识产权的产品系列。到全面引进动车组技术之前，中国机车车辆工业已拥有研制 200km/h列车的技术实力。
从历史上看，每次技术进步虽然也有引进国外先进技术的基础，但没有一次是把自己的命运依赖在外国人身上。上任铁道部在安排“十五” 期间的铁路提速工作时，确定了“坚持引进国外先进技术与自主开发相结合，立足于掌握核心技术的知识产权”的原则，针对这一原则，时任铁道部部长傅志寰强调，我们要积极引进国外先进技术，否则就跟不上世界铁路技术前进的步伐，但决不能依赖引进。
直到2003年，中国机车装备工业一直在“自主化”的道路上前进，始终掌握着产品开发的主导权。
2003年，新一届铁道部领导上台，旋即提出了铁路“跨越式发展”的总体思路。铁路机车技术发展路线随即也发生了根本性转变——自主化道路被引进实现国产化道路所取代。
中国铁道科学研究院一位专家对《商务周刊》指出，这种转变有其必然的逻辑，“如果铁路平稳发展，自主化完全可以胜任；但只有全面引进外国技术，才能短时间内实现本届铁道部定下的‘跨越式发展’目标”。
以只争朝夕之势，铁道部开始了一场铁路大提速和技术大引进的赛跑。国产化道路完全战胜了自主化道路。
铁道部政治部宣传部在接受《商务周刊》采访时强调，走技术引进道路是国务院确定下来的方针。2004年，国务院在审议通过中国铁路史上第一个《中长期铁路网规划》以后，即确定了推进铁路技术装备现代化“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的总体方针，明确了铁路技术装备现代化的方向、方法和目标。
随之，铁道部确定了具体的实施方案：一是瞄准世界铁路装备技术制高点，锁定当今国际上最先进、最成熟、最可靠的技术，进行引进消化吸收再创新；二是以铁道部为主导，以国内企业为主体，以掌握核心技术为目标，实现先进技术的引进和转让；三是利用我国铁路巨大的市场，形成一个拳头，联合国内科研、设计、制造企业，实现低成本引进；四是在我们已有技术积累的基础上，坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新相结合，着力提高国内企业创新能力，扶持民族工业发展，实现本土化生产，打造中国品牌。
但包括一些铁路内部人士在内的专家认为，铁道部实际上走的是一条已被国内外多年实践反复证明行不通的“市场换技术”路线，这与当初中国汽车产业引进桑塔纳等国外平台没有本质区别，不但换不来真正先进的技术，最终只能对国外技术和品牌形成深度依赖。
铁道部提供给本刊的材料认为，从总体上看，中国机车车辆装备工业只相当于发达国家1970年代的水平。近年来，虽然陆续推出了自主研制的“蓝箭号”、 “先锋号”、“中华之星”、“长白山号”等动车组样车，以及“天梭”、“奥星”等新型机车样车，但在系统集成、转向架、网络控制、交流传动、制动等关键技术上还不够成熟，尤其是技术标准、工艺标准、可靠性试验验证数据的积累更是缺乏——显然，铁道部认为，中国现有机车技术是落后和不可靠的，所以必须引进国外先进技术。
据铁道部运输局介绍，2003年“中华之星”动车组样车试运行时，曾发生列车网络中断、主变流器开关击穿和过流、逆变器故障、齿轮箱渗油、速度传感器失灵等故障67件。2000年12月28日在广深线投入试运行的“蓝箭”动车组，更是相继发生了牵引装置、转向架、轮对等危及行车安全的多起严重故障。
因此，铁道部针对主流媒体宣传的口径很明确：充分利用市场优势和后发优势，走引进消化吸收再创新道路，在“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的根本原则下，用最小的代价、最短的时间，实现中国铁路机车车辆水平的飞跃，这是中国铁路的不二选择。
被铁道部锁定的“世界上最先进、最成熟”的动力分散动车组、交—直—交传动大功率电力机车和内燃机车，分别来自日本川崎重工、加拿大庞巴迪、法国阿尔斯通和德国西门子四家跨国公司。
2004年开始，铁道部主导了动车组的大规模的国际招标。在动车组引进项目中，作为机车车辆的购买方，铁道部组织中国南车集团、中国北车集团下属35家机车车辆制造企业成立了南车四方、北车长客、北车唐山三大技术引进平台，此后由于唐车“不具备消化吸收的技术实力”，目前长客已经重组了唐车。以中国铁路的整体市场为筹码，铁道部与四家跨国公司达成引进协议，正式开始“引进—消化—吸收—再创新”。
但批评者始终怀疑，中国能用4年左右的时间，走完国外30多年的时间走过的技术里程吗？更何况如铁道部宣称的还要“进入世界领先行列”？一位长期研究科技政策的专业人士戏言：“这不是在上演一出现代的‘皇帝的新装’吗？”
“CRH”与失踪的新干线
尽管怀疑和批评声不断，但铁道部认为，自己确实创造了一个奇迹。
2006年11月17日，在中国铁路第六次大提速试验情况的新闻发布会上，铁道部副总工程师、运输局长张曙光宣布，中国已掌握时速200公里以上动车组核心9大技术。这时距离2004年开始招标还不到3年。
2007年1月28日，一列有“CRH”标识的子弹头高速列车开上沪宁线。铁道部宣布，这列高速列车由南车集团青岛四方机车车辆有限责任公司在引进日本动车组技术基础上设计制造，是“国产列车自主知识产权的巨大进步”。该部官员称，这意味着中国铁路以此为起点，将进入全新的高速列车时代。
中国铁道部在一份声明中表示：“‘CRH’标志着中国铁路已经掌握了时速200公里及以上动车组核心技术……表明时速200公里及以上动车组具有中国铁路的自主知识产权。”
这列高速列车一经面世，就引起了外界的广泛关注。英国《金融时报》报道说，这一列车仅仅是在日本新干线列车基础上稍作修改。文章写道： “这些在日本E2-1000新干线车型基础上略加改进的列车上周在上海周边上线运行，不过，铁道部和官方媒体没有多提这款列车的原型，而是强调了中国在 ‘消化吸收’外国技术方面取得的成功。”
国内各大网站论坛上很快也掀起了热烈的争论。在几大门户网站的新闻评论中，充斥着对铁道部的指责，其中的核心观点就是“铁道部从日本进口新干线列车后仅仅刷上了中国产的油漆并喷出CRH的字样，就将其称为国产货，欺瞒了全国人民”。
CRH一上线，日本方面也高度关注。多路日本记者随车进行采访，日本国家电视台NHK在当天傍晚以《中国新干线》为题播出了专题节目。
2007年1月30日，在第一列子弹头在沪杭线上运行后两天，一篇具有讽刺意味的帖子——《热烈祝贺“国产”CRH2子弹头高速列车正式营运》在网络上被广泛转贴，帖子的作者是因著作《刷盘子还是读书——反思中日强国之路》而闻名的旅日学者钟庆。出国前，钟庆学的就是电机牵引，他告诉《商务周刊》，日本《产经新闻》、《经济新闻》等主流媒体就公开报道说CRH2高速列车就是日本的新干线，称该车是以日本东北新干线“疾风”为原型，具体型号是E2- 1000型，甚至在电视新闻里还出现了CRH2和E2-1000两种车的对比。
而一些国内有心人也还记得，2006年3月8日国内有媒体报道日本的新干线E2-1000列车从神户运往青岛的新闻，在胶济线做了短暂试验运行后，“新干线”就从公众视线里消失了，一年后，在外观上与日本新干线没有区别的中国CRH开始上线运行。这引起了很多人的疑问，网上曾一度有质疑——运到青岛的日本新干线去了哪里？而钟庆也告诉《商务周刊》，新干线在日本装船的时候，日本媒体也有报道，但非常低调，连装船仪式都没举行，“据说低调处理是因为中国方面的要求”。
2007 年4月18日，中国铁路第六次大提速正式拉开序幕，更多标识有“CRH”的动车组上线运行，铁道部将这些动车组统称为“和谐号”。具体说，CRH1型车由庞巴迪—四方—鲍尔(BSP)生产，原型车是庞巴迪为瑞典AB提供的Regina；CRH2型车由南车四方联合日本川崎联合体生产，原型车是日本新干线 E2-1000；CRH3型车是中国引进西门子的技术生产的时速300KM动力分散式动车组，合作厂是北车唐山，以ICE3 为蓝本； CRH5型车引进自法国阿尔斯通的高速列车，与长春客车联合生产。
4月29日，铁道部召开新闻发布会，宣传铁路装备自主创新成果。在新闻发布会上，铁道部副总工程师兼运输局局长张曙光称，中国已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术，“经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装备技术一下子跻身世界先进行列”。
更令国外同行感到不可思议的是，短短的不到4年时间里，“动车组和大功率机车的核心技术已为我所有”。按照张曙光的说法，高速动车组的总成、车体、转向架、牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心技术，以及大量的配套技术，都已拿到中国企业的手中。
他还宣布，运用这些技术生产的时速200公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到70%以上；到2007年底，动车组将达到160组，大功率机车预计达到448台，2010年将分别增加到700组和1500台以上。
金履忠上书
正值铁道部铁路第六次大提速和前所未有地大力宣扬自主创新成果前不久，金履忠，一位80多岁的老人，写出了一篇名为《请端正我国高速铁路装备的发展方向》的文章。
金履忠，四川人，早年毕业于武汉大学机械工程系，曾在二汽、一汽工作，后调至国家科学技术委员会，长期从事交通运输及其装备、农业机械等科技管理工作。国家科委在1977年重建后，金履忠先后任国家科委工业局副局长、科技攻关局副局长、政策局副局长、科技干部局局长。离退休后仍从事交通运输、技术政策等方面的软科学研究，先后领导组织完成了10多个重点课题，多项获得国家级科技进步一、二、三等奖。
对中国铁路装备发展历程非常熟悉的金履忠，一直反对铁道部“以市场换技术”的战略，在铁道部内部人士给其提供大量材料的情况下，他用两个多月时间写就的这份绝密汇报材料并上报中央有关领导。
在《请端正我国高速铁路装备的发展方向》中，金履忠开宗明义地写到：“长期以来中国铁路有自主创新的优良传统，铁路机车车辆工业的成就与船舶工业同样出色，可是近几年铁道部丢掉了这个传统，否定自主研发的成果，靠超大批量地购买外国的高速列车和机车来实施铁路高速计划，带来一系列严重的问题。”
在该汇报材料里，金履忠认为，首先是因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，“422”项目的前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。
所谓“422”项目，指的是自1993年，中国铁路部门立足于自主研制，同时部分系统、部件开展国际合作而研制的系列高速列车。 1999—2003年，中国先后成功研制出“蓝箭”、“先锋”、“中华之星”、“长白山” 型号的高速列车；“奥星”、“天梭”高速电力机车；“西部之光”、DF8CJ内燃机车，共四种高速列车、两种高速电力机车和两种内燃机车(简称 “422”)。
“‘422’项目为我国的高速铁路和重载铁路提供了急需的运载工具，即将实现产业化时，因现任铁道部主要领导的做法，自主创新方向被否定，‘422’前途渺茫，重大科技成果面临丢失的危险。”金履忠说。
他罗列了“422”项目“被排斥、被打击、被否定”的悲惨境地：
● 2000年，中国试制成功200km/h速度级的“蓝箭”电动车组，并在随后的正线试验中达到了236公里的时速，于2001年生产出8列动车组，并正式投入广深线商业运营。8列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟，沈大线(沈阳至大连)又新订了四列。但经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年却遭到现铁道部无端的封杀，致使价值数千万元的配套进口部件(国有资产)至今还被废弃在库房，订单被取消；
● “先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被铁道部压制，无限期被封存；
● 200km/h级电动车组产业化项目“中华之星”高速动车组，2000年正式立项，2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线达到321.5公里的最高时速，创造了我国铁路试验速度的最高记录。2003年1月到2004年12月，“中华之星”在秦沈客运专线通过了50多万公里的运行考核后， 2005年年初即将遭遇像“先锋号”那样被封杀的命运时，由于52名院士联名向党中央、国务院反映真实情况，2005年8月“中华之星”才投入了试运营。但是，2006年8月在完成了29万多公里载客考核后，终究没有逃脱被无限期封存的命运；
● “长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线做试验时，由于媒体正面报道了自主研制的高速列车，触犯了铁道部某些领导的忌讳，立即再被封存至今；
● “奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀；
● “天梭”高速电力机车，运行了10万公里，现停在郑州机务段任凭风雨侵蚀；
● “西部之光”内燃机车，完成了30万公里运行考核，现停在资阳工厂；
● DF8CJ型内燃机车，完成了15万公里运行考核，现停在戚墅堰工厂。
“其中具有代表性、备受全国关注、最为可惜的是‘中华之星’。”金履忠说。
2006年3月5日出版的《商务周刊》曾发表封面故事《“中华之星”缘何成流星？》，详细记叙了“中华之星”从辉煌到黯然下马的全过程。
“‘中华之星’自主解决了高速列车的主要核心技术和自主知识产权的问题，初步打造了中国高速铁路技术的系统集成平台。”“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅曾经对《商务周刊》介绍过，“中华之星”自主解决了动力系统、高速制动系统、转向架、列车控制网络系统和气动力学与轻量化车体等几大核心技术，但铁道部以技术水平、产品成熟程度和可靠性等方面仍存在差距为由，取消了它参与高速铁路动车组的招标资格。
“‘中华之星’ 是一项新生事物，它同发达国家开发高速列车一样要经历诞生、成长、成熟的过程，而实际上我们目前的水平已远远超过了日、法、德等发达国家在开发初期的水平。”刘友梅说，“中国这样的后发国家，在技术上与发达国家确实存在差距，但这不能成为自己否定自己的理由。”
在重大技术项目中，优先保护民族产业和支持自主技术是国际惯例。刘友梅不理解的是：“难道不让‘中华之星’继续投入200km/h速度运营和进一步改进、开发，把其扼杀在摇篮里，就可以解决自主研发中出现的问题吗？”
“恰恰相反，中华之星’高速列车夭折了，中国刚刚自主建立起来的高速列车技术的系统集成平台被扼杀了，这只能使中国企业丧失研发200km/h以上动车组的实践机会。”刘担忧，从长远看，更会对业内公认的中国最具有自主创新潜力的轨道交通装备制造业带来致命打击。
“目前，铁道部正在买断‘422’。‘买断’是为了用钱来封住制造企业的口。”金履忠也指出，具有讽刺意味的是，“中华之星”动力车的前身，即同样为 200公里/小时的电力机车“奥星”号，2004年出口到哈萨克斯坦，至今已经运行了100多万公里，经历了摄氏零下50℃严寒考验，虽然也暴露出一些技术问题，但都很快得到解决。最近又新获得两台订单(连前共买5台)，而且中国这种高速机车成为哈方国家铁路百年纪念邮票的形象代表。
“通过实践，外国都相信我国制造的机车可靠，在这个基础上改进后的‘中华之星’，为什么我们自己反而不用呢？”金履忠反问道。
国家科技部软科学研究计划课题组2005年组织完成的一份《中国高速铁路技术发展路线》报告也指出，“中华之星”的意义更深层次在于，虽然目前还存在一些问题，可靠性还不高，与国外技术水平还有相当的差距，“但通过这一项目，中国毕竟有了自己的技术开发基础和高速铁路技术平台”。该份报告也对铁道部“以市场换技术”的思路提出了尖锐批评。
但在采访中，铁道部宣传部有关人士一再向本刊强调，铁道部是按照党中央、国务院自主创新的精神进行技术引进的。该人士还向记者出示了有关文件。
对此，金履忠在上述报告中认为，铁道部并没有贯彻党中央、国务院自主创新的方针，不以购买技术(软件)增强自主创新能力为主，而是主要购买硬件。
“中国的铁路机车车辆工业在铁道部的高压下，正在从自主创新型向技术依附型下滑。” 金履忠写到，“而所谓的‘技术转让’，只不过是外方将其部分技术转移到其控制下的合资企业，中方人员并不掌握核心的程序和电路。”
金履忠的上书材料指出：“核心技术外方至今没有转让，我们何来‘全面引进’？更谈不到‘消化吸收再创新’了。”
从多年的研究和科技实践管理经验出发，金履忠进一步认为，此次引进高速列车的牵引、网络控制、制动、辅助系统和ATP／ATO／ATC 的关键技术，无线网络接入和GPS等远程控制和监测等手段，都由国外企业掌控，使技术供应商具有信息不对称优势。“从长远看，‘外国芯’使国家战略安全存在隐患”。
核心技术究竟转让了没有
显然，双方争议的最大焦点是外方是否转让了真正的核心技术，如果转让了，那么在这么短的时间内，中方能完全掌握吗？
一直以来，铁道部对于招标文件和技术转让合同都秘而不宣。直到现在，外界仍不清楚技术转让合同的具体内容。铁道部对外宣称，外方迫于中国巨大的市场，不得不开放核心技术，他们还举例说，即使是对核心技术一直抱着不放的德国西门子公司最后也不得不用技术转让换取中国巨大的市场。
据《商务周刊》所知，金履忠上书中央不久，有关领导责成国家发改委召开一次专门会议，参加会议的有铁道部和相关机车车辆企业及有关专家，铁道部和机车车辆企业在会上强调自己已经通过引进方式完全掌握了核心技术。当时一位已经退休的铁道部高层质问到，核心技术外方并没有给中国，你们怎么能说掌握了核心技术呢？发改委工业司的一位官员也提出了类似的疑问，并告诉有关企业回去要好好攻关。
金履忠曾去德国考察过高速铁路技术，他清楚高速列车的核心部分是自动控制系统。“高速列车上有三套计算机软件系统，三套系统配合发出指令执行运行操作，所以极大保证了高速运行列车的安全。”但他指出，这最核心的自动控制等系统技术一直是外方技术出口控制的重点，也是跨国公司在国际市场保持竞争优势的“杀手锏”。
一位不愿透露姓名的老干部直截了当地说：“即使铁道部没有公开技术转让合同，也可以肯定控制软件及其源代码等核心技术是不会转让给中国的。”
采访中本刊也了解到，中方最初向拥有目前日本动车组最新700系及800系技术的日本车辆制造公司(日车)及日立制作所洽商，但日车及日立均拒绝向中国出售车辆及技术转移。其后中方改向川崎招手，川崎的销售业绩并未如预期理想，便出售3组E2系及其车辆技术给中国，以改善业绩。川崎向中国出售新干线技术最初仍被JR东日本、日车及日立反对，后经一轮谈判，川崎方才出售E2系车辆及技术予中国，但据称川崎做出的让步是保证部分核心技术不能出口转让。
而一位不愿意透露姓名的机车车辆制造企业的内部技术人员也证明，号称“国产化达到75%”的中国铁路高速列车，由于核心技术是从国外引进的，所以在中外联合制造过程中，中国企业并没有获得对应的75%订单价值，一般都低于50%，大头由外国合作伙伴获得。
该人士还告诉《商务周刊》：“CRH全系列的动车，控制软件和源代码都没有转让给我们，控制软件的任何改动和参数设置都是不被允许的，出现故障和必须修改的时候，只有把外方专家请来完成。”
长春客车厂试验车间副主任屈伟建在接受国内一家媒体采访时也无意间透露： “动车组试验比城轨地铁更加复杂，特别是网络操纵系统，我们不懂技术，很多软件的源代码我们看不到。目前，我们只懂得按照指令，进行具体使用。”
而在第六次大提速过程中，部分动车组也出现了制动失灵、列车抛锚、电脑死机等多处故障，维修过程中，都是外方技术人员必须到场负责。
京秦线是北京通往东北的交通要道，也是暑期去北戴河的必经之路。随着今年暑期旅游及高速专运的升温，每天往返在这一线路上的动车川流不息。而在该线上的丰润牵引变电所却由于动车的开行而遭遇了诸多麻烦，记者了解到，7月1日以来，每当有CHR2经过此供电臂时，所内的母线电压就有相当大的波动，且已经烧毁了很多所内用电设备。该所担心，长此以往，将直接威胁到变电所保护装置及主变、电容的正常运行，但因为涉及到动车组，问题的解决“相当棘手”。
专家对《商务周刊》分析，从专业上讲，这种情况属于“二次谐波控制”问题，从CRH2的主电路来分析，CRH2的二次谐波控制是通过牵引变流器的软件来实现的，造成事故的原因估计是软件控制系数设置有问题，但由于软件不在技术转让之中，所以最终的解决办法只能请日方人员进行全面的控制软件分析和修改。
在株洲电力机车公司受让德国西门子公司的技术生产“和谐号”DJ4型大功率交流传动电力机车的过程中，还发生过这样的事情： 2006年11月DJ4下线时，进行两节重联调试，过程中出现了一节可以正常运行，而另一节却不能运行的情况，当时德方的代表虽然也在场，但也不清楚是什么原因，中方技术人员更是一头雾水。最后西门子派来软件专家，经检查是由于调试软件设计时参数设置有问题，需要对软件进行修改。修改过程中，德方要求中方人员不得在场。经过一周多的工作，德方把软件程序全部改完，中方又按照修改后的调试文件继续进行调试，才最后通过。
“说起来我们也是掌握了核心技术，知道怎么调试了，但是都是按照别人的设计一步步走，具体到软件究竟怎么设计，我们还是一点不知道，出了问题更不知道怎么回事，还停留在对产品的操作上，和以前没有本质区别——知其然不知其所以然。”一位熟悉内情的专家深有感触。
在引进日本E2—1000技术过程中，青岛四方作为引进平台承担着总装的责任，而很多零部件和分系统由国内很多相关企业承担制造，动车组的关键部件—— 牵引电机、牵引变压器由株洲电力机车公司承担制造。而本刊获悉，在制造过程中，图纸由日方提供，株洲厂并不承担任何设计工作，只是按照日方的图纸生产就可以了，而且不得在设计和材料应用上做任何改动，否则出现问题日方不承担责任。
“从本质上说，我们仍然只是实现了产品转让，与核心技术没有任何关系。”上述专家坦言。
本刊去年在对动车组引进招标的报道中曾了解到，株洲电力机车研究所负责引进生产的变流器，在合作过程中，日方与株洲所成立了一家时菱公司，变流器核心部件以模块化运到中国，中方只负责组装，其核心技术和工艺设计中方则无权参与和分享。
铁道部科学研究院的一位机车车辆研究专家也向本刊透露，引进西门子300公里动车组技术合同中也明确有这样的条款——部分重要零部件在德国生产。
“国外企业不会无所保留和盘托出的，这是商业规律。”该专家称，我们的技术引进，主要获得的技术是产品制造工艺和管理技术，但产品本身的设计技术、参数和程序的源代码根本难以得到。“从动车组的转向架引进就反映出这一点。”他举例说，“跨国公司把相应的转向架图纸转让给了我们，但其中设计方法和具体参数并没有得到。因此，引进和消化吸收，仅仅是学会了所转让的产品技术。”
记者希望铁科院这位技术专家评价铁道部“已经完全掌握核心技术”的说法，他没有正面回答，而是认真地说：“高速铁路是一项复杂而又系统的工程，而高速列车更是集机械、电气、材料、电子等为一身的复杂系统，是工业的现代化水平的缩影。因此，高速动车组的核心技术获得不是一蹴而就的事情。”
没有“产品开发平台”的引进
公允地讲，铁道部也试图进行种种努力，以达到“引进、消化、吸收、再创新”的目标，并用“打造中国品牌”的口号试图说服外界相信铁路主管部门的智慧和民族自主精神。铁道部宣传部也向本刊表达了他们对公众批评和质疑的不理解。
但接受记者采访的多位机车专家和技术政策研究学者认为，铁道部所走的仍然是中国近20年很多产业走过的老路，这条依靠引进实现国产化的老路到现在来看，只有失败，没有成功。
“国产化政策集中体现了中国工业20年来所实行的技术引进政策。”北京大学政府管理学院路风教授对《商务周刊》分析说，在实践中，“国产化”指的是在引进国外产品设计或全套系统设计的前提下，由中国境内的企业按照国外的产品设计制造出产品，“很显然，国产化政策是典型的‘引进、消化、吸收’技术引进模式，同时典型地体现了‘以市场换技术’的战略。”
最典型的，中国汽车工业走的就是这样一条道路。而路风认为，中国汽车产业在过去20多年里走的引进道路已经充分说明，中国工业在“国产化”模式下普遍后果是陷入技术依赖的状态。
“‘国产化’政策着眼点是有形产品的生产，并不重视设计和知识产权等有关技术能力的因素。”路风说。
一位机车车辆专家已经注意到，现在的引进模式实际上已经加大了对外技术的依赖，如果现在没有外方在场，故障的原因很多我们自己都难以解决。他告诉本刊，最近，株洲电力机车公司就在与西门子方面扯皮，DJ4大功率电力机车去年11月份下线后，在没有经过大量的试验运行情况下就投入到大秦线正式运营，结果接连出现事故，最严重的是牵引杆开裂，铁道部由于怕出大事故，一度停运。为此中国方面一直为此事与德方协商，但西门子不承认是他们设计上的问题。据《商务周刊》所知，到现在这一问题也没有双方满意的解决方案。而按照铁道部的合同要求，今年一共有120台同类型的机车下线，设计全部由西门子提供。
“在对外方技术越来越依赖的同时，依赖‘国产化’方式势必产生对自主产品开发平台的排斥倾向。”路风认为，这种危害已经在汽车产业发生，如今也已经在铁路机车行业发生，“中华之星”变成流星就是最典型的例子，“问题的要害并不是‘中华之星’是否足够先进，真正的要害是这个重要工业领域的产品开发平台被抛弃了，这种做法使得‘引进技术’不是建立在自己的研发经验基础上。”
按照路风的分析，产品开发平台具有严格的内涵，真正意义上的产品开发平台要经历产品开发的全过程，从产品设计、工艺设计、零部件制造、总装到试验验证等，缺一环不可。“从这个意义上说，铁道部的引进实际上是在没有产品开发平台上的引进。”路风说，“而真正的产品开发平台却是‘中华之星’，因为它完全具备产品开发平台的所有内涵。”
在铁道部引进技术的过程中，也组建了四方、长客、唐车三大技术引进平台。但路风等专家认为，这三大“平台”实际上关注的只是有形的产品和装配，因为起码最关键的产品设计就没有一点参与，而完全是照搬人家的图纸。其间即使有些创新，也只是局限于局部的零部件的修改，更不能实现“自主化”。
对自主化和产品开发平台的排斥，导致了在引进过程中，引进企业只消化看得到的东西，很难积累经验和缄默知识。一位参与了引进工作的技术工程师对此深有体会：“以转向架技术为例，比如参数和性能设计方法，参数灵敏度分析和性能的稳定性分析等，结构可靠性的设计方法、检验标准和相关材料疲劳特性数据库等等，这些看似最基础的东西，但却是最关键的，我们一样都没有通过引进获得。”
但无论如何，铁道部始终坚信自己所走道路的正确性。在全国铁路科技大会上，铁道部部长刘志军称，我国时速300—350公里动车组年底即将下线。并最终形成自主设计和制造能力，打造中国铁路动车组和大功率机车系列产品。
可以想象，如果我国的两弹一星、航天工程也像铁道部这样搞国产化会是什么样的结果？
参考资料：现在行驶在北京到天津的城际铁路上的“和谐号CRH3”是德国的ICE3高速列车技术；连轨道轨床也是引进德国的------早就有：“据悉，该高速列车时速300公里/小时的列车将于2008年用于天津-北京的高速客运专线中。”
原发：张宏良中金博客
